Kiek kainuoja įkrauti elektromobilį Europoje? Kainos Lietuvoje stebina
Kiek vidutiniškai kainuoja įkrauti elektromobilį 100 km kelio, per 25 minutes, viešojoje stotelėje įvairiose Europos šalyse? Duomenys gauti 2024 m. iš Europos alternatyviųjų degalų observatorijos (EAFO).
Siekiant atsižvelgti į elektromobilių skirtumus, šiame duomenų rinkinyje buvo atsižvelgta į „Tesla Model 3“ modelį. Informacija apie kainas gauta iš viešųjų nuolatinės srovės greitojo įkrovimo stotelių. Tada EAFO apskaičiavo vieną vidutinę kainą kiekvienai šaliai.
Elektromobilio įkrovimo kaina Europoje
Didžiojoje Europos dalyje įkrovimo kaina svyruoja nuo 5 iki 10 eurų už 100 km.
Pigiausiai kainuoja: Islandija (2,9 euro), Portugalija (3,2 euro) ir Suomija (4,6 euro).
Lietuvoje ir Latvijoje kaina 9,8 Eur už 100 km, o Estijoje – 10 Eur už 100 km. Tokios elektromobilių įkrovimo kainos visai neskatinančios jų pirkti. Paprastu dyzeliniu automobiliu nuvažiuoti 100 km šiandien gali kainuoti pigiau, nei elektromobiliu. Imant dyzelinio kuro kainos vidurkį 1,4 euro už litrą ir 6,5 l/100 km, gautume 9,1 euro. Skirtumas nedidelis, tačiau jis gali būti didėjantis, krentant naftos kainoms ir/ar važiuojant naujesniais dyzeliniais automobiliais, sunaudojančiais 5,5/6 litrus kuro 100 km.
Norvegijoje ir Slovėnijoje įkrovimo kaina šokteli iki 17-19 eurų už 100 km.
„Euronews“ praneša, kad Islandijoje gausūs atsinaujinantys energijos šaltiniai mažina elektromobilių įkrovimo kainą. Žinoma, šios vertės taip pat atspindi elektros energijos šaltinius, energijos kainas ir mokesčius šalyje. Pavyzdžiui, Norvegijoje kainos yra 25% brangesnės už ES vidurkį.
Apskritai šalyse, kuriose atsinaujinančiosios energijos dalis yra didesnė, kainos yra mažesnės, o šalyse, į kurias importuojama brangi energija (pvz., Vokietijoje), kainos yra didesnės.
Country / Cost to charge (€ / 100 KM)
🇮🇸 Iceland – 2.9
🇵🇹 Portugal – 3.2
🇫🇮 Finland – 4.6
🇨🇿 Czech Republic – 5.5
🇭🇺 Hungary – 5.8
🇸🇰 Slovakia – 6.4
🇵🇱 Poland – 6.7
🇪🇸 Spain – 7.1
🇮🇪 Ireland – 7.2
🇫🇷 France – 7.3
🇧🇬 Bulgaria – 7.3
🇸🇪 Sweden – 7.7
🇬🇧 UK – 7.8
🇦🇹 Austria – 7.8
🇨🇭 Switzerland – 7.9
🇧🇪 Belgium – 8.4
🇩🇰 Denmark – 8.8
🇭🇷 Croatia – 8.9
🇩🇪 Germany – 8.9
🇮🇹 Italy – 9.1
🇳🇱 Netherlands – 9.2
🇨🇾 Cyprus – 9.8
🇬🇷 Greece – 9.8
🇱🇮 Liechtenstein – 9.8
🇱🇹 Lithuania – 9.8
🇱🇺 Luxembourg – 9.8
🇱🇻 Latvia – 9.8
🇲🇹 Malta – 9.8
🇷🇴 Romania – 9.8
🇹🇷 Türkiye – 9.8
🇪🇪 Estonia – 10.0
🇸🇮 Slovenia – 17.0
🇳🇴 Norway – 18.9
Daugiau viešųjų įkrovimo taškų nei bet kada anksčiau
Nyderlandai pirmauja Europoje, kur yra daugiau nei 154 000 viešųjų elektromobilių įkrovimo punktų, o tai rodo tvirtą šalies įsipareigojimą diegti elektromobilius ir norą investuoti į elektromobilių infrastruktūrą. Vokietijoje ir Prancūzijoje veikia platūs viešieji elektromobilių įkrovimo tinklai – abiejose šalyse yra daugiau kaip 125 000 viešųjų įkrovimo taškų. Pagal EAFO duomenis, Vokietija užima antrą vietą po Nyderlandų – 130 828, o Prancūzija užima trečią vietą – 127 530.
Elektromobilių naudojimas visame pasaulyje auga
Penkios šalys, kuriose parduodama daugiausia elektromobilių, yra Norvegija (2022 m. visiškai elektra varomos transporto priemonės sudarė 80 proc. visų keleivinių transporto priemonių pardavimų), Islandija (41 proc.), Švedija (32 proc.), Nyderlandai (24 proc.) ir Kinija (22 proc.).
Norvegija
Norvegijoje elektromobilių naudojimo lygis siekė 3 proc. 2024 m. jis priartės prie 90 proc. Norvegijos vyriausybė siekia, kad 2025 m. kiekvienas parduodamas naujas automobilis būtų elektrinis arba varomas vandeniliu.
Yra trys priežastys, dėl kurių Norvegijos pastangos, kad elektromobiliai taptų standartine naujų automobilių pirkėjų pasirinkimo galimybe, buvo sėkmingos:
Pirma, dėl vyriausybės paskatų elektromobiliai tapo geriausiu finansiniu pasirinkimu vartotojams. Norvegams, perkantiems visiškai elektrines transporto priemones, nereikia mokėti didelių pridėtinės vertės ar registracijos mokesčių, be to, jie gauna ir kitų finansinių lengvatų. Taip panaikinama didelė dalis elektromobilio įsigijimo ir turėjimo išlaidų. Šios lengvatos buvo palaipsniui diegiamos dešimtajame dešimtmetyje ir 2000-ųjų pradžioje, jas rėmė kelios vyriausybės ir visos politinės partijos. Iš pradžių vyriausybė bandė paremti Norvegijos EV prekės ženklą TH!NK. Bendrovei nepasisekė ir dauguma norvegiškų automobilių importuojami iš užsienio, tačiau vyriausybė ir toliau skatino elektromobilius dėl jų naudos aplinkai.
Net ir taikant dosnias skatinimo priemones, elektromobiliai nepradėjo populiarėti, kol technologijos nebuvo pažengusios į priekį. Tikrasis lūžis įvyko apie 2012 m., kai bendra elektromobilio įsigijimo kaina per visą jo eksploatavimo laikotarpį (įskaitant transporto priemonės įsigijimo, priežiūros ir įkrovimo išlaidas) tapo pigesnė už bendrą tradicinio dujomis ar dyzelinu varomo automobilio įsigijimo kainą, įskaitant visas mokesčių lengvatas. Iki 2021 m., įskaitant visas mokesčių lengvatas, elektromobilių įsigijimas taip pat buvo vidutiniškai 5 000 eurų pigesnis.
Antra, vyriausybė daug investavo į elektromobilių įkroviklius, todėl Norvegijoje vienam gyventojui tenka daugiausia viešųjų greitųjų įkroviklių iš visų pasaulio šalių. Jais elektromobilio baterija nuo nulio iki 80 proc. įkraunama vos per 20 minučių. Be to, Norvegija nustatė daugiabučiuose gyvenančių žmonių teisę įkrauti elektromobilius ir skiria subsidijas būsto asociacijoms, kad šios galėtų įrengti savo įkroviklius.
Trečia, Norvegija taip pat suteikė elektromobilių savininkams keletą patrauklių lengvatų, pavyzdžiui, nemokamas automobilių stovėjimo aikšteles miestuose, atleidimą nuo kelių mokesčių arba jų sumažinimą, galimybę naudotis prioritetinėmis autobusų juostomis ir mažesnius tarifus už elektromobilių gabenimą keltais (keltais dažnai naudojamasi dėl Norvegijos fiordais padengto kraštovaizdžio).
Atsižvelgdama į sėkmingą elektromobilių politiką, vyriausybė pradėjo palaipsniui mažinti lengvatas prabangiems automobiliams ir kai kurias kitas lengvatas visiems elektromobiliams. Dabar, kai visi Norvegijoje perka elektromobilius, nebėra prasmės leisti visiems automobiliams naudotis autobusų juostomis ir nemokamomis stovėjimo vietomis. Be to, kai kurios iš šių politikos priemonių gali paskatinti žmones rinktis keliones automobiliu, o ne viešuoju transportu, o tai padidintų išmetamųjų teršalų kiekį, todėl Norvegija dabar sąmoningiau svarsto, kaip skatinti kitas transporto priemones, ne tik asmeninius automobilius.
Nors daugelis lengvatų buvo palaipsniui panaikintos, duomenys rodo, kad Norvegija gali būti pakeliui į 100 % nulinės emisijos transporto priemonių pardavimą iki 2025, t. y. visu dešimtmečiu anksčiau už ES tikslą.
Kinija
Praėjusiais metais Kinijoje parduota daugiau elektromobilių nei visame likusiame pasaulyje kartu sudėjus
Kinija yra didžiausia žaidėja, kalbant apie elektromobilius. 2022 m. 22 % Kinijoje parduotų keleivinių transporto priemonių buvo visiškai elektrinės, o tai sudaro 4,4 mln. pardavimų. Tai daugiau nei 3 mln. parduotų elektromobilių likusiame pasaulyje kartu sudėjus. Kinijos parama elektromobiliams padėjo sumažinti akumuliatorių kainas ir palengvinti elektromobilių diegimą visame pasaulyje.
Kinija, kuri gerokai atsiliko nuo kitų šalių vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių gamybos srityje, EV laikė strategine investicija į naują automobilių gamybos sritį, kurioje ji galėtų įgyti pranašumą, jei pradėtų pakankamai anksti. Ją taip pat domino vaidmuo, kurį elektromobiliai galėtų atlikti mažinant oro taršą ir priklausomybę nuo importuojamos naftos.
2009 ir 2010 m. Kinija pirmiausia pradėjo teikti finansines subsidijas ir mokesčių lengvatas tiek elektromobilių gamintojams, tiek vartotojams, pradėdama nuo bandomųjų miestų visoje šalyje. Miestai galėjo pritaikyti EV subsidijų dydį ir tipą pagal savo poreikius ir bendradarbiavo su vietos EV bendrovėmis, kad padėtų joms augti. Pavyzdžiui, Kinijos elektromobilių bendrovė BYD iš pradžių palaikė glaudžius ryšius su Šendženo miestu ir nuo to laiko tapo viena didžiausių elektromobilių gamintojų pasaulyje. Po bandomųjų miestų programų Kinija toliau skyrė milijardus dolerių įvairioms nacionalinėms ir vietinėms subsidijoms ir mokesčių lengvatoms. 2018 m. Kinija pradėjo pereiti prie rinkos principais pagrįstos nulinės taršos transporto priemonių kreditų sistemos, pritaikytos pagal Kalifornijos nulinės taršos transporto priemonių mandatą, kuri pakeis tiesiogines subsidijas. Perėjimas vyko palaipsniui, o kai kurių elektromobilių subsidijų ir mokesčių lengvatų galiojimas buvo pratęstas pasibaigus planuotam jų galiojimo terminui.
Apskritai pramonės skatinimo politika buvo veiksminga. Šiuo metu aštuonis iš dešimties Kinijoje parduodamų elektromobilių modelių gamina Kinijos įmonės, o Kinija pradėjo eksportuoti elektromobilius visame pasaulyje. Kinijos vartotojai gali rinktis iš beveik 300 elektromobilių modelių – daugiau nei bet kur kitur. Kinijos bendrovės taip pat padarė daugiau nei bet kuri kita šalis, kad sukurtų įperkamus EV modelius. Daugelyje kitų šalių daugiausia dėmesio skiriama didesnėms transporto priemonėms, kurioms reikia brangesnių akumuliatorių, tačiau Kinijoje įprastos mažesnės transporto priemonės. BYD neseniai pristatė 11 000 JAV dolerių kainuojantį EV hečbeką, o 4500 JAV dolerių kainuojantis „Wuling Hongguang Mini EV“ yra vienas iš geriausiai parduodamų modelių.
Daugelio elektromobilių mažmeninė kaina Kinijoje yra mažesnė už panašių dujomis ar dyzelinu varomų transporto priemonių mažmeninę kainą, įskaitant subsidijas. O „Tesla“ atėjimas į Kinijos rinką paskatino kainų karą, kuris dar labiau mažina elektromobilių kainas.
Kitas svarbus veiksnys, skatinantis elektromobilių paplitimą, yra tai, kad Kinijoje įrengta 760 000 viešųjų greitojo įkrovimo taškų ir 1 mln. viešųjų lėtojo įkrovimo taškų, t. y. daugiau nei visame likusiame pasaulyje kartu sudėjus. Kaip ir Norvegija, Kinija suteikė nepiniginių lengvatų elektromobilių vairuotojams, daugiausia miestų lygmeniu. Pavyzdžiui, Pekino mieste automobilių registracijos numeriai yra skirstomi pagal normatyvus ir jų tenka ilgai laukti, tačiau elektromobilių pirkėjams šis procesas iš esmės netaikomas.
2023 m. – 1,5 mln. naujų elektromobilių, naudojančių tik baterijas
2023 m. ES užregistruota 1,5 mln. naujų elektromobilių, varomų tik iš baterijų, ir bendras jų skaičius pasiekė 4,5 mln. Tai 48,5 proc. daugiau nei 2022 m., kai bendras skaičius siekė 3,0 mln.
Tik iš baterijų varomų elektromobilių dalis tarp naujai įregistruotų automobilių 2023 m. siekė 14,6 %. Tai reiškia, kad ES ir toliau sparčiai didėja elektromobilių naudojimo mastas. Iki 2018 m. ši tik iš baterijų varomų elektromobilių dalis tarp naujai įregistruotų automobilių buvo mažesnė nei 1 %, tačiau per pastaruosius 4 metus ji pastebimai išaugo: 2020 m. – iki 5,3 %, 2021 m. – iki 9,0 %, 2022 m. – iki 12,1 %, o 2023 m. – iki 14,6 %.
Tik baterijomis varomų elektrinių lengvųjų automobilių dalis tarp naujai įregistruotų automobilių ES, 2013-2023 m., proc. Diagrama.
Kalbant apie lengvųjų automobilių parką, 2023 m. gruodžio 31 d. tik baterijomis varomi elektriniai automobiliai sudarys 1,7 proc. visų automobilių ES, tačiau ES šalyse pastebimi dideli skirtumai.
Danijoje tik iš baterijų varomi elektromobiliai sudarė 7,1 % visų lengvųjų automobilių. Panašiai didelė dalis buvo Švedijoje (5,9 %), Liuksemburge (5,1 %) ir Nyderlanduose (5,0 %).
Priešingai, 14 šalių užfiksuota mažesnė nei 1 % dalis, o mažiausia dalis užfiksuota Kipre, Graikijoje ir Lenkijoje – po 0,2 %.
Kaip didžiausios automobilių rinkos gali paskatinti pramonės pokyčius
Pasaulio perėjimas prie elektromobilių daugiausia priklauso nuo trijų didžiausių automobilių rinkų – Kinijos, Europos ir Jungtinių Amerikos Valstijų, kurioms tenka 60 proc. visų pasaulyje parduodamų automobilių – veiklos rezultatų. Per pastaruosius kelerius metus visose trijose rinkose labai išaugo elektromobilių pardavimai. Kinijos elektromobilių pardavimų dalis šiuo metu yra dvigubai didesnė už pasaulio vidurkį. Europoje elektromobilių pardavimo dalis šiek tiek viršija pasaulio vidurkį. Jungtinių Amerikos Valstijų EV pardavimų dalis nuo pasaulinio vidurkio atsilieka maždaug vieneriais metais (2022 m. JAV buvo 6,2 % EV pardavimų, t. y. lygiai tiek, kiek pasaulyje buvo 2021 m.). Pardavimai JAV gali sparčiai augti po to, kai Infliacijos mažinimo įstatymas per pirmuosius metus paskatino 62 mlrd. dolerių investicijas į EV.
Indijoje ir Japonijoje, atitinkamai ketvirtoje ir penktoje pagal dydį automobilių rinkose, pardavimai vis dar nedideli. Tačiau jie pradeda augti, o, kaip rodo naujausi pardavimų duomenys, vėlyvosios šalys dažnai auga sparčiau nei ankstyvosios.
Vyriausybės lyderystė yra esminis veiksnys siekiant spartesnio elektromobilių paplitimo
Norvegijos ir Kinijos patirtis gali būti naudinga kitoms šalims. Abiejų šalių vyriausybės sąmoningai nusprendė skatinti elektromobilių naudojimą, investavo į viešuosius įkroviklius ir įgyvendino politiką, kad elektromobiliai taptų ekonomiškai konkurencingi. Elektromobilių paplitimas sparčiai augo, kai potencialiems automobilių pirkėjams elektromobiliai tapo geresniu finansiniu sprendimu nei tradicinės dujomis ar dyzelinu varomos transporto priemonės, ypač kai pirkėjai buvo tikri dėl transporto priemonių ridos ir galimybės lengvai pasiekti viešuosius įkroviklius.
Dėl politinių postūmių tokiose šalyse kaip Norvegija ir Kinija, mažėjant elektromobilių kainoms, neilgai trukus ekonominis konkurencingumas pasieks ir daugiau šalių, tačiau šių šalių vyriausybės neturėtų sėdėti rankas sudėjusios ir laukti, kol tai įvyks, atsižvelgiant į klimato krizės skubumą. Ne kiekviena šalis yra tokia turtinga kaip Norvegija ar turi tokią rinkos galią ir vyriausybės struktūrą kaip Kinija, tačiau elektromobiliai gali būti ekonominė ir aplinkosauginė nauda daugeliui besivystančių šalių.
Iki šiol ekonominis konkurencingumas dažniausiai buvo pasiekiamas subsidijomis, tačiau jos gali būti gana brangios valstybės biudžetui, todėl yra ir kitų galimybių. Veiksmingiausia pereinamojo laikotarpio skatinimo politika yra politika, pagal kurią privaloma parduoti 100 % elektromobilių. Šiuo metu 16 šalių, įskaitant Kanadą, Japoniją ir Jungtinę Karalystę, vykdo tam tikrą politiką, pagal kurią 2035 m. ar anksčiau bus privaloma parduoti 100 proc. elektromobilių. Daugiau šalių turėtų sukurti ir įgyvendinti tokią politiką. Jei ES, JAV ir Kinija suderintų savo nacionalinį reguliavimą, siekdamos iki 2035 m. parduoti 100 proc. elektromobilių, gamybos apimtys sumažėtų visame pasaulyje, o kitose šalyse, pavyzdžiui, Indijoje, būtų pasiektas sąnaudų paritetas net trejais metais. Be to, šalys turėtų padidinti viešųjų įkrovimo įrenginių, ypač greitųjų viešųjų įkrovimo įrenginių, skaičių, kad elektromobilių įsigijimas taptų lengvu pasirinkimu.
Perėjimas prie elektromobilių turi būti vykdomas teisingai. Vyriausybės turėtų skatinti automobilių gamintojus gaminti įperkamus elektromobilių modelius. Kai naudojamos subsidijos, jos turėtų būti skirtos mažas pajamas gaunantiems namų ūkiams, nes tai ne tik teisinga, bet ir veiksmingiau skatina elektromobilių naudojimą, kadangi mažas pajamas gaunantys namų ūkiai jautriau reaguoja į kainų pokyčius.
Kinija laimi lenktynes dėl itin greito įkrovimo elektromobilių baterijų
- Kinijos akumuliatorių gamintojai, vadovaujami CATL, pristato naujus akumuliatorius, kuriuos galima įkrauti itin greitai – 80 % įkrovos pasiekiama per mažiau nei 10 minučių.
- Kinija dominuoja ličio geležies fosfato (LFP) akumuliatorių technologijos, kuri yra saugesnė ir ekonomiškesnė nei nikelio-kobalto alternatyvos, srityje, todėl ji turi pranašumą prieš tokius konkurentus kaip Pietų Korėjos LG ir „Samsung“.
- Nepaisant pažangos, susirūpinimą keliantys klausimai dėl akumuliatorių tarnavimo laiko, perkaitimo ir viešųjų įkrovimo stotelių prieinamumo vis dar trukdo masiniam elektromobilių naudojimui.
Šaltinia:
Ranked: How Much It Costs to Charge an EV in Europe, by Country
Norway’s EV market keeps charging ahead
1.5 million new battery-only electric cars in 2023
The cheapest and most expensive countries in Europe to charge your EV
